Die Geschichte der XJR begann mit einem historischen Irrtum. Fast alle dachten damals, im Jahr 1994, Yamaha ließe sich eine Chance entgehen. Das Big - Bike - Revival war bereits voll im Gange : Honda CB1000, Kawasaki Zephyr 1100 und Co. sorgten für mächtig Furore. Doch Yamaha schien das nicht zu kümmern. In Europa bestünde kein großes Interesse an einem solchen Motorrad, wurde aus Firmenkreisen kolportiert. In Japan dagegen gab es eine XJR 1200. Die Redaktion wollte nicht bis zum Sanktnimmerleinstag auf dieses Big Bike warten und organisierte eine Japanische Version. Kollege Jupp Schnitz orakelte nach dem Test : “Hinter der Spätvorstellung der XJR steckt wohlkalkulierte Verzögerungstaktik, nach dem Motto : mal abwarten, Tee trinken und schauen, was die Konkurrenz auf die Beine stellt, um dann noch eins draufzulegen.”

Wie Recht er haben sollte. Denn die XJR kam ab September 1995 langsam, aber umso gewaltiger. Und hat viele damalige sowie einige spätere Konkurrentinnen überlebt. Jüngstes Opfer : die Honda X-11, die 2004 nicht mehr im deutschen Programm  weilt. Die mächtige Yamaha verfügt anscheinend über das schlüssigere, weil zeitlose Konzept. Ähnlich wie die legendäre Levis 501, die nie aus der Mode kommt.

Beim intensiven Studium diverser Tests der vergangenen Jahre kristallisiert sich ein weiteres Kuriosum heraus. Die XJR war bei Vergleichstest bislang nie ein potenzieller Sieger. Den Platz an der Sonne überließ sie höflich anderen. Als wisse sie um ihre einzigartige Persönlichkeit. Ein klassenloses Motorrad, das verbindet. In den vergangenen Jahren müssen Heerscharen frustrierter Cruiserfahrer - auf der Suche nach mehr Dynamik - und gestresste Supersportfans, die sich nach mehr, viel mehr Komfort sehnten, zur XJR übergelaufen sein. Sie bringt Leistung und Stil auf einen Nenner, mit ihr kann man sich überall blicken lassen. Das kommt an.

Erst recht, seit Yamaha 1999 die XJR 1300 vorstellte. Größerer Hubraum - der entgültige Durchbruch. Die wichtigsten Änderungen : Schmiedekolben, beschichtete Aluzylinder, eine Kennfeldzündung mit Drosselklappensensor, ein größerer Ölkühler, die heute beinahe schon legendäre Bremsanlage der R1, ein Facelift für Seiten- und Heckverkleidung und- last, but not least - zeitgemäße Reifendimensionen : vorne endlich ein 120er anstelle des seltenen 130er- Formats, hinten ein breiterer 180er.

Glorreiche Testsiege fuhr allerdings auch die erstarkte, modernisierte Version nicht ein. MOTORRAD kritisierte gebetsmühlenartig die unharmonische Fahrwerksabstimmung. Hinten kamen Stereofederbeine diverser Herkunft zum Einsatz, doch deren Abstimmung fiel mal zu hart und unsensibel aus, im Falle der exklusiveren XJR in SP- Ausführung überraschten die Öhlins - Federbeine als Softies. Die Gabel wiederum glänzte mit einem sehr empfindsamen Ansprechverhalten, war jedoch hoffnungslos unterdämpft und verfügte über viel zu weiche Federn. Neuerliche Modifikationen für das Modelljahr 2002 brachten kaum spürbare Verbesserung, sieht man einmal von der bereits zuvor löblichen, nun für Fahrer und Passagier noch bequemeren Sitzposition ab. Die unausgewogene Abstimmung führte zu Punktabzügen, auch bei der Brems - und Kurvenstabilität und der Schräglagenfreiheit. Kurzum : Dieses gediegene, wundervoll verarbeitete Motorrad mit seinem ebenso druckvollen wie laufruhigen Vierzylinder vergab leichtfertig Chancen. Wieder ließ sich Yamaha  aufreizend viel Zeit. So darf man ruhig unterstellen, dass die Euro-2-Abgasnorm nicht ganz unschuldig an den Modifikationen für das 2004er - Modell ist. Diese machte nämlich ungeregelte Katalysatoren notwendig. Überraschenderweise beließen es die Japaner bei Vergasern, statt quasi in einem Aufwasch auf eine Saugrohreinspritzung umzurüsten.

An den Bremsen, dies zum Schluss, hat Yamaha mittels geänderter Hauptbremszylinder ebenfalls nachgelegt und die Dosierbarkeit verbessert. Karsten hat’s umgesetzt. 10,1 m/s mittlere Bremsverzögerung sind ein Top- Wert. Auch- oder eben gerade- für ein Original.

Reifen

Motorradreifen - Herstellerfreigaben müssen nicht eingetragen werden  (seit 2006)

Für erhebliche Verunsicherung bei Motorradfahrern sowie bei Fahrzeug und Reifenherstellern hat eine Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gesorgt. Bis dahin durfte man in Deutschland auch andere Reifenfabrikate als die Serienausstattung fahren, wenn eine entsprechende Unbedenklichkeitsbescheinigung des Motorradherstellers mitgeführt wurde. Durch die Änderung der StVZO wurde diese verbraucherfreundliche Regelung gestrichen. Erst nach massiver Intervention des Industrie Verbandes Motorrad Deutschland e.V. (IVM) erklärte nun das Bundesverkehrsministerium: Das Mitführen einer Herstellerfreigabe reicht der kostenpflichtige Eintrag in die Fahrzeugpapiere ist nicht erforderlich.

Eben diese Bescheinigungen wurden im vergangnen Jahr aus dem Beispielkatalog zur StVZO für Fahrzeugumrüstungen ersatzlos gestrichen. Hintergrund dieser Entscheidung war es, den Wildwuchs bei Zubehör und Anbauteilen einzudämmen. Dabei wurde das Kind aber mit dem Bade ausgeschüttet, denn die Überwachungsorganisationen wie TÜV und Dekra interpretierten diese Streichung als einen Rückfall in alte Zeiten: Also verlangten sie wieder die Vorführung des Fahrzeuges mit einem Teilegutachten, die kostenpflichtige Abnahme des Reifenanbaus und die Eintragung der Reifen beim Straßenverkehrsamt. Nach massiver Intervention des IVM hat das Bundesverkehrsministerium die Sachlage nun klargestellt. So hat die Reifenfabrikatsbindung bei Motorrädern nach wie vor rechtlichen Bestand. Zwar ist die Verwendung der in den Fahrzeugpapieren eingetragenen Reifen für den Halter weiterhin vorgeschrieben. Eine Umrüstung auf Alternativreifen der gleichen Größe ist aber zulässig, wenn diese Reifen eine Bauartgenehmigung nach der Norm ECER75 oder gemäß der EURichtlinie 97/24/EG haben, und wenn ein Nachweis des Fahrzeugherstellers vorliegt, dass entsprechend § 19 (2) StVZO durch den Einsatz dieser Reifen auf dem Kraftrad keine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer zu erwarten ist. Laut Bundesverkehrsministerium erfüllen die Unbedenklichkeitsbescheinigungen die Anforderungen eines solchen Nachweises.
 

Für den Verbraucher hat sich demnach eigentlich nichts geändert. Möchte er einen anderen Reifen fahren als in den Papieren eingetragen, muss er sich beim Motorrad oder Reifenfachhandel eine Unbedenklichkeitsbescheinigung besorgen. Liegt diese vor, so befindet sich das Motorrad in einem vorschriftsmäßigen Zustand, die Betriebserlaubnis ist nicht erloschen, die Prüfplakette zur HU kann deswegen nicht verweigert werden, die Reifen müssen nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragen und das Kraftrad muß nicht vorgeführt werden. Beim Mitführen der Bescheinigung darf der Führer des Kraftrades bei einer Verkehrskontrolle keine Beeinträchtigung durch die Polizei erfahren.

Bei Nässe passe ich mein Fahrverhalten den Bedingungen an. Kein Winterbetrieb (Saisonfahrer)

Dämpfereinstellung

Die Einstellung der Öhlins ab Werk war für mein Gewicht (ca.80kg) viel zu hart. Das Heck sprang bei unebener Straße wie’ne Ziege.

Im oberen Bereich der Dämpfer befinden sich Nuten. In der 6.Nut war der Einsteller durch eine “Spannfeder” nach oben arretiert. Um den Einsteller nach oben zu korregieren, (Richtung weich) mußte ich die “Spannfeder” entlasten. Beim entlasten der “Spannfeder” ging ich wie folgt vor: 1. Dämpferfeder mit  “Gurt” nach oben ziehen, und am unteren Ende der Feder den “Federteller” seitlich rausschieben. 2. Einsteller leicht nach unten schieben und Entlastete “Spannfeder” mit Zange spreitzen und um 2 Nuten nach oben verschieben. - bei der gesamten Aktion ist eine helfende Hand nötig ! -

Leistungssteigerung von 98PS auf 106PS  (Entdrosseln)

In den Foren wird ja zu diesem Thema heiß diskutiert über SIN o. UNSINN dieser “Leistungssteigerung”. Ich kann nur mein persönlichen Eindruck zu dieser Maßnahme wiedergeben. Es ist vom “Gefühl” her eine verbesserte Drehfreudigkeit zu bemerken. Ob sich das in Leistung auf dem Prüfstand wiederspiegelt weiß ich nicht.

Durch die vorgenommene Änderung erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges, wenn nicht unverzüglich die gemäß § 19 (3) StVZO vorgeschriebene Abnahme des Ein- oder Anbaus durchgeführt und bestätigt wird.

Die Berichtigung der Fahzeugpapiere (Fahrzeugbrief und Fahrzeugschein) durch die zuständige Zulassungsbehörde ist durch den Fahrzeughalter entsprechend der Festlegung in der Änderungsbestätigung zu beantragen.

Der Blindstopfen (Pin 26) kann mit einem dünnen Draht von oben durchstoßen werden. Um das Kabel mit der Pinklemme in den Stecker einzuführen muß dieser mit einem Bohrer (3mm) aufgebohrt werden. Vorsicht, nicht durchstoßen! Das Kabel wird dann, siehe Foto, an Masse gelegt.

Auspuff Kitt

Es müssen pro Auspuff zwei Wandungen durchbohrt werden. Das Durchbohren war doch schwieriger als ich dachte. Meine Bohrmaschine war für die geringe Drehzahl zu schwach.(550W) Bedingt durch die höhere Drehzahl, nutzten sich die Zähne vom Ausbohrwerkzeug sehr schnell ab.(trotz mitgeliefertem Schneidöl) Ein Auspuff war ausgebohrt, und das Werkzeug war stumpf! .....was nun!? ........ mit der Flex die Zähne mehrmals wieder geschärft, und der zweite Auspuff war fertig ausgebohrt. (hätte ich die Flex nicht genommen, würde ich wohl immer noch Bohren) Das Einnieten  der Einsätze war problemlos.

- und versucht bitte nicht beim Entfernen der Blenden, die Stahlstifte der Nieten aus zu Bohren!(Bohrer bricht ab bzw. sucht sich einen “anderen Weg”)                                                                                                                                                                                                                                 Nehmt einen dünnen Durchschlag und treibt die Stahlstifte mit einen Hammer ins Auspuffinnere aus. Danach könnt Ihr die Nieten ausbohren.

Das Ausbohrwerkzeug lässt nur einen Einsatz von max. 36mm zu, darum die nochmalige Vergrösserung des Lochdurchmessers in der Aussenwand.

Die Co-Einstellung sollte nach dem Umbau kontrolliert werden um einen zu mager laufenden Motor aus zu schließen. (blaue Krümmer)

Bei den Modellen 4PU / RP02 / RP06 ist ein Ausbohrwerkzeug nicht zwingend notwendig. Das Endrohr ist nur in der äußeren Wandung verschweißt! In der zweiten Wandung ist es gesteckt!