top - test spezial  YAMAHA XJR 1300 RP10

Die Geschichte der XJR begann mit einem historischen Irrtum. Fast alle dachten damals, im Jahr 1994, Yamaha ließe sich eine Chance entgehen. Das Big - Bike - Revival war bereits voll im Gange : Honda CB1000, Kawasaki Zephyr 1100 und Co. sorgten für mächtig Furore. Doch Yamaha schien das nicht zu kümmern. In Europa bestünde kein großes Interesse an einem solchen Motorrad, wurde aus Firmenkreisen kolportiert. In Japan dagegen gab es eine XJR 1200. Die Redaktion wollte nicht bis zum Sanktnimmerleinstag auf dieses Big Bike warten und organisierte eine Japanische Version. Kollege Jupp Schnitz orakelte nach dem Test : “Hinter der Spätvorstellung der XJR steckt wohlkalkulierte Verzögerungstaktik, nach dem Motto : mal abwarten, Tee trinken und schauen, was die Konkurrenz auf die Beine stellt, um dann noch eins draufzulegen.”

Wie Recht er haben sollte. Denn die XJR kam ab September 1995 langsam, aber umso gewaltiger. Und hat viele damalige sowie einige spätere Konkurrentinnen überlebt. Jüngstes Opfer : die Honda X-11, die 2004 nicht mehr im deutschen Programm  weilt. Die mächtige Yamaha verfügt anscheinend über das schlüssigere, weil zeitlose Konzept. Ähnlich wie die legendäre Levis 501, die nie aus der Mode kommt.

Beim intensiven Studium diverser Tests der vergangenen Jahre kristallisiert sich ein weiteres Kuriosum heraus. Die XJR war bei Vergleichstest bislang nie ein potenzieller Sieger. Den Platz an der Sonne überließ sie höflich anderen. Als wisse sie um ihre einzigartige Persönlichkeit. Ein klassenloses Motorrad, das verbindet. In den vergangenen Jahren müssen Heerscharen frustrierter Cruiserfahrer - auf der Suche nach mehr Dynamik - und gestresste Supersportfans, die sich nach mehr, viel mehr Komfort sehnten, zur XJR übergelaufen sein. Sie bringt Leistung und Stil auf einen Nenner, mit ihr kann man sich überall blicken lassen. Das kommt an.

Erst recht, seit Yamaha 1999 die XJR 1300 vorstellte. Größerer Hubraum - der entgültige Durchbruch. Die wichtigsten Änderungen : Schmiedekolben, beschichtete Aluzylinder, eine Kennfeldzündung mit Drosselklappensensor, ein größerer Ölkühler, die heute beinahe schon legendäre Bremsanlage der R1, ein Facelift für Seiten- und Heckverkleidung und- last, but not least - zeitgemäße Reifendimensionen : vorne endlich ein 120er anstelle des seltenen 130er- Formats, hinten ein breiterer 180er.

Glorreiche Testsiege fuhr allerdings auch die erstarkte, modernisierte Version nicht ein. MOTORRAD kritisierte gebetsmühlenartig die unharmonische Fahrwerksabstimmung. Hinten kamen Stereofederbeine diverser Herkunft zum Einsatz, doch deren Abstimmung fiel mal zu hart und unsensibel aus, im Falle der exklusiveren XJR in SP- Ausführung überraschten die Öhlins - Federbeine als Softies. Die Gabel wiederum glänzte mit einem sehr empfindsamen Ansprechverhalten, war jedoch hoffnungslos unterdämpft und verfügte über viel zu weiche Federn. Neuerliche Modifikationen für das Modelljahr 2002 brachten kaum spürbare Verbesserung, sieht man einmal von der bereits zuvor löblichen, nun für Fahrer und Passagier noch bequemeren Sitzposition ab. Die unausgewogene Abstimmung führte zu Punktabzügen, auch bei der Brems - und Kurvenstabilität und der Schräglagenfreiheit. Kurzum : Dieses gediegene, wundervoll verarbeitete Motorrad mit seinem ebenso druckvollen wie laufruhigen Vierzylinder vergab leichtfertig Chancen. Wieder ließ sich Yamaha  aufreizend viel Zeit. So darf man ruhig unterstellen, dass die Euro-2-Abgasnorm nicht ganz unschuldig an den Modifikationen für das 2004er - Modell ist. Diese machte nämlich ungeregelte Katalysatoren notwendig. Überraschenderweise beließen es die Japaner bei Vergasern, statt quasi in einem Aufwasch auf eine Saugrohreinspritzung umzurüsten.

“Und wenn wir schon mal dabei sind, dann verpassen wir dem guten Stück gleich noch eine andere Fahrwerksabstimmung”- so oder ähnlich muss es bei Yamaha diesmal gelaufen sein. Liebe Tuner, rechnet bei der XJR künftig nicht mehr mit großen Zuwächsen beim Fahrwerkszubehör. Irgendwer hat in Japan tatsächlich brauchbare Federn für den Boliden gefunden. Von einer vollkommenen Harmonie der Front und Heckpartie zu reden wäre zwar übertrieben, die Gabel dürfte ruhig noch einen Tick härter sein. Aber die Richtung stimmt. Obwohl die Yamaha vorn etwas von ihrem sänftenartigen Komfort verliert, ist der Gewinn an Fahrspaß ungemein. Was sich im Top- Test- Parcours, der auch einem solchen Klassiker nicht erspart bleiben kann, erfahren lässt. Tester Karsten Schwers gelingen mit leichter Hand standesgemäße, mit der direkten Konkurrenz vergleichbare Zeiten im schnellen und langsamen Slalom. Eine straffere Fahrwerksabstimmung bedeutet mehr Ruhe für das Dickschiff. Sie verbessert gleichzeitig die Zielgenauigkeit und die Handlichkeit. In letzterem Punkt ist die XJR der Honda CB1300 nun sogar überlegen. Zum Teil mögen hierzu auch die neuen, leichteren Felgen beitragen. Geblieben ist das nach wie vor etwas kippelige Einlenkverhalten.

Auf der Jagd nach Zehnteln braucht es zudem Schräglagenfreiheit. Wovon das aktuelle Modell deutlich mehr bietet, denn selbst bei dieser harten Prüfung - Karsten treibt es gerne schräg - setzen nur die Fußrasten, aber keine starren Teile mehr auf. Der MOTORRAD- Top- Tester, was seine Probanden betrifft sonst eben- so emotions- wie gnadenlos im Urteil, erlag außerdem dem Charme der Dicken. “Es tut verdammt gut, mal wieder eine XJR zu fahren.” Beinahe entschuldigend erklärt er die Zeiten im langsamen Slalom: “Da wäre noch mehr drin gewesen, aber mit den dicken Schalldämpfern räume ich die Pylonen ab.” Also fährt er einen weiteren Bogen und kann so den unnachahmlichen Druck aus abgrundtiefen Drehzahlen, von dem die Yamaha trotz der U- Kats nichts verloren hat, ohne Reue genießen.

Der Vierzylinder geht so weich ans Gas, dass lästige Lastwechselreaktionen nicht wahrnehmbar sind, sie einem ergo auch nicht die Linie verhageln können. Noch eins zum Thema Leistung: Yamaha liefert offiziell mit versicherungsgünstigen 72KW (98PS) aus; eine rasch erledigte, eintragungsfähige Umrüstung auf 78KW ist zwar prinzipiell möglich, die wirkt sich jedoch nachweislich erst im oberen Drehzahlbereich positiv aus. Wobei man sich dann auf öffentlichen Straßen in punkteverdächtigen Regionen bewegt. Und das entspricht nicht dem Naturell der Yamaha. Wohl hat sie an Sportsgeist gewonnen. Was aber wenig daran ändert, dass man ihr Potenzial auf Landstraßen nur in Ausnahmefällen annähernd ausschöpft. Nicht heizen, sondern souveränes, sportlich- entspanntes Fahren ist die Stärke der XJR. Weshalb man sich vorzugsweise in Gang Numero fünf des gut abgestuften Getriebes bewegt.                                                                Schön auch, dass die 1300er ihre Trinksitten messbar geändert hat. Sie genehmigte sich gut einen halben Liter weniger als zum Beispiel noch im Vergleichstest in MOTORRAD 9/2003. 

An den Bremsen, dies zum Schluss, hat Yamaha mittels geänderter Hauptbremszylinder ebenfalls nachgelegt und die Dosierbarkeit verbessert. Karsten hat’s umgesetzt. 10,1 m/s mittlere Bremsverzögerung sind ein Top- Wert. Auch- oder eben gerade- für ein Original.



Reifen

Motorradreifen - Herstellerfreigaben müssen nicht eingetragen werden  (seit 2006)

Für erhebliche Verunsicherung bei Motorradfahrern sowie bei Fahrzeug und Reifenherstellern hat eine Änderung der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) gesorgt. Bis dahin durfte man in Deutschland auch andere Reifenfabrikate als die Serienausstattung fahren, wenn eine entsprechende Unbedenklichkeitsbescheinigung des Motorradherstellers mitgeführt wurde. Durch die Änderung der StVZO wurde diese verbraucherfreundliche Regelung gestrichen. Erst nach massiver Intervention des Industrie Verbandes Motorrad Deutschland e.V. (IVM) erklärte nun das Bundesverkehrsministerium: Das Mitführen einer Herstellerfreigabe reicht der kostenpflichtige Eintrag in die Fahrzeugpapiere ist nicht erforderlich.

Eben diese Bescheinigungen wurden im vergangnen Jahr aus dem Beispielkatalog zur StVZO für Fahrzeugumrüstungen ersatzlos gestrichen. Hintergrund dieser Entscheidung war es, den Wildwuchs bei Zubehör und Anbauteilen einzudämmen. Dabei wurde das Kind aber mit dem Bade ausgeschüttet, denn die Überwachungsorganisationen wie TÜV und Dekra interpretierten diese Streichung als einen Rückfall in alte Zeiten: Also verlangten sie wieder die Vorführung des Fahrzeuges mit einem Teilegutachten, die kostenpflichtige Abnahme des Reifenanbaus und die Eintragung der Reifen beim Straßenverkehrsamt. Nach massiver Intervention des IVM hat das Bundesverkehrsministerium die Sachlage nun klargestellt. So hat die Reifenfabrikatsbindung bei Motorrädern nach wie vor rechtlichen Bestand. Zwar ist die Verwendung der in den Fahrzeugpapieren eingetragenen Reifen für den Halter weiterhin vorgeschrieben. Eine Umrüstung auf Alternativreifen der gleichen Größe ist aber zulässig, wenn diese Reifen eine Bauartgenehmigung nach der Norm ECER75 oder gemäß der EURichtlinie 97/24/EG haben, und wenn ein Nachweis des Fahrzeugherstellers vorliegt, dass entsprechend § 19 (2) StVZO durch den Einsatz dieser Reifen auf dem Kraftrad keine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer zu erwarten ist. Laut Bundesverkehrsministerium erfüllen die Unbedenklichkeitsbescheinigungen die Anforderungen eines solchen Nachweises.
 

Für den Verbraucher hat sich demnach eigentlich nichts geändert. Möchte er einen anderen Reifen fahren als in den Papieren eingetragen, muss er sich beim Motorrad oder Reifenfachhandel eine Unbedenklichkeitsbescheinigung besorgen. Liegt diese vor, so befindet sich das Motorrad in einem vorschriftsmäßigen Zustand, die Betriebserlaubnis ist nicht erloschen, die Prüfplakette zur HU kann deswegen nicht verweigert werden, die Reifen müssen nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragen und das Kraftrad muß nicht vorgeführt werden. Beim Mitführen der Bescheinigung darf der Führer des Kraftrades bei einer Verkehrskontrolle keine Beeinträchtigung durch die Polizei erfahren.

 

Typ

Vorn

Hinten

Laufleistung/ Vorn

Laufleistung/ Hinten

Verschleißbild/ Vorn

Verschleißbild/ Hinten

Grip/ Trocken

Handling/ Trocken

DUNLOP/ ab Werk (2004)

Sportmax D252F

Sportmax D252J

9786 km

8086 km

Vorderrad

Hinterrad

gut

befriedigend

DUNLOP(2005)

Sportmax D252F

Sportmax D252J

 

5134 km

 

Hinterrad2

 

 

DUNLOP(2005/6)

Sportmax D252F

Sportmax D252J

13331 km

8198 km

Vorderrad2

Hinterrrad3

 

 

MICHELIN (2006)

Pilot Roat S

Pilot Road S

8983 km

8983 km

Vorderrad

Hinterrad

gut

sehr gut

METZELER (2007/8)

Roadtec Z6

Roadtec Z6/C

7400 km

7400 km

Vorderrad

Hinterrad

sehr gut

sehr gut

MICHELIN(2008)

Pilot Road

Pilot Road

------>

wegen

Unfall

runter

geschmissen

<------

METZELER  (2009)

Roadtec Z6

Roadtec Z6/C

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bei Nässe passe ich mein Fahrverhalten den Bedingungen an. Kein Winterbetrieb (Saisonfahrer)



Dämpfereinstellung

Die Einstellung der Öhlins ab Werk war für mein Gewicht (ca.80kg) viel zu hart. Das Heck sprang bei unebener Straße wie’ne Ziege.

Im oberen Bereich der Dämpfer befinden sich Nuten. In der 6.Nut war der Einsteller durch eine “Spannfeder” nach oben arretiert. Um den Einsteller nach oben zu korregieren, (Richtung weich) mußte ich die “Spannfeder” entlasten. Beim entlasten der “Spannfeder” ging ich wie folgt vor: 1. Dämpferfeder mit  “Gurt” nach oben ziehen, und am unteren Ende der Feder den “Federteller” seitlich rausschieben. 2. Einsteller leicht nach unten schieben und Entlastete “Spannfeder” mit Zange spreitzen und um 2 Nuten nach oben verschieben. - bei der gesamten Aktion ist eine helfende Hand nötig ! -

Dämpfer nach Umstellung ! (Einsteller mit Hakenschlüssel 1x gespannt, bei Sozia - Betrieb)

Dämpfereinstellung ab Werk ! (Einsteller weich stellen war nicht möglich)


Dämpferfeder mit Federteller


Leistungssteigerung von 98PS auf 106PS  (Entdrosseln)

In den Foren wird ja zu diesem Thema heiß diskutiert über SIN o. UNSINN dieser “Leistungssteigerung”. Ich kann nur mein persönlichen Eindruck zu dieser Maßnahme wiedergeben. Es ist vom “Gefühl” her eine verbesserte Drehfreudigkeit zu bemerken. Ob sich das in Leistung auf dem Prüfstand wiederspiegelt weiß ich nicht.

Durch die vorgenommene Änderung erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges, wenn nicht unverzüglich die gemäß § 19 (3) StVZO vorgeschriebene Abnahme des Ein- oder Anbaus durchgeführt und bestätigt wird.

Die Berichtigung der Fahzeugpapiere (Fahrzeugbrief und Fahrzeugschein) durch die zuständige Zulassungsbehörde ist durch den Fahrzeughalter entsprechend der Festlegung in der Änderungsbestätigung zu beantragen.

Das Leistungskit kostet beim Fachhändler 10,00€

Die Anbauanleitung ist für die RP10 nicht brauchbar! (Pinanzahl stimmt mit RP10 nicht überein)

Durch Rücksprache mit YAMAHA - Händler, und Er wiederum mit YAMAHA - Deutschland wurde der richtige Pin ermittelt.

Zündbox mit Stecker vor dem Anbau.

Stecker von oben

Zündbox von unten mit Pins

Stecker von unten mit Blindstopfen

Zünbox mit Stecker nach dem Anbau.

Stecker von unten mit Kabelkit

Der Blindstopfen (Pin 26) kann mit einem dünnen Draht von oben durchstoßen werden. Um das Kabel mit der Pinklemme in den Stecker einzuführen muß dieser mit einem Bohrer (3mm) aufgebohrt werden. Vorsicht, nicht durchstoßen! Das Kabel wird dann, siehe Foto, an Masse gelegt.

 



Auspuff Kitt

Es müssen pro Auspuff zwei Wandungen durchbohrt werden. Das Durchbohren war doch schwieriger als ich dachte. Meine Bohrmaschine war für die geringe Drehzahl zu schwach.(550W) Bedingt durch die höhere Drehzahl, nutzten sich die Zähne vom Ausbohrwerkzeug sehr schnell ab.(trotz mitgeliefertem Schneidöl) Ein Auspuff war ausgebohrt, und das Werkzeug war stumpf! .....was nun!? ........ mit der Flex die Zähne mehrmals wieder geschärft, und der zweite Auspuff war fertig ausgebohrt. (hätte ich die Flex nicht genommen, würde ich wohl immer noch Bohren) Das Einnieten  der Einsätze war problemlos.

Achtung :

- nach dem Durchbohren der 1.Wandung muß das Ausbohrwerkzeug ca. 11cm weiter eingeführt werden

- nicht beim ersten Wiederstand, nach ein paar cm weiter Bohren, sondern Ausbohrwerkzeug in verschiedene     Richtungen bewegen, und dabei schauen das man tiefer rein kommt und auf die 2.Wandung stößt. ( ich habe es nämlich falsch gemacht, siehe Foto “Auspuff ausgebohrt”, und dabei das nebenliegende Innenrohr angebohrt)                - ist nicht weiter dramatisch, nur das Ausbohrwerkzeug wird schneller stumpf.  

- und versucht bitte nicht beim Entfernen der Blenden, die Stahlstifte der Nieten aus zu Bohren!(Bohrer bricht ab bzw. sucht sich einen “anderen Weg”)                                                                                                                                                                                                                                 Nehmt einen dünnen Durchschlag und treibt die Stahlstifte mit einen Hammer ins Auspuffinnere aus. Danach könnt Ihr die Nieten ausbohren.

 

orig. Aspuff

Ausbohrwerkzeug

Enzelteile zum vernieten

ausgebohrtes Innenrohr,und zusammengesetzte Einzelteile

Auspuff ausgebohrt

fertiger Auspuff, nach Umbau mit 28ìger Einsätze von Meissner

Das Ausbohrwerkzeug lässt nur einen Einsatz von max. 36mm zu, darum die nochmalige Vergrösserung des Lochdurchmessers in der Aussenwand.

Die Idee mit der Stichsäge kam etwas spät! Sonst hätte ich nur ein Loch gebohrt und den Kreisausschnitt angezeichnet.

42’iger Einsätze

Die Co-Einstellung sollte nach dem Umbau kontrolliert werden um einen zu mager laufenden Motor aus zu schließen. (blaue Krümmer)

Bei den Modellen 4PU / RP02 / RP06 ist ein Ausbohrwerkzeug nicht zwingend notwendig. Das Endrohr ist nur in der äußeren Wandung verschweißt! In der zweiten Wandung ist es gesteckt!


Auspuffblenden


Für die Montage der Blenden benötigt man eine Gewindenietzange.(zu finden beim Autokarosseriebauer)    Da die Werkstätten die Werkzeuge nicht raus geben, habe ich mir die Gewindenieten rein machen lassen. Der montierende Fachmann hatte beim Bohren der Löcher ganz schön geschwitzt! Die vorhandenen 2 Blenden sind scheinbar sehr guter Stahl! Hätte ich es gemacht, währen bestimmt all meine 7mm Bohrer stumpf. (hab ja nur einen) Die 10€ waren es mir Wert.